L’INDUSTRIA ASFALTICA: UNA PREMESSA.
Quando ci si interroga su quale sia stata la prima esperienza di industrializzazione in provincia di Ragusa, sovente si finisce con il ricondurla al 28 ottobre del 1953, al giorno cioè della fragorosa esplosione del pozzo petrolifero Ragusa n° 1.
Di quella entusiasmante ma effimera illusione, tuttavia, non ci è rimasto sostanzialmente nulla, mentre della solida roccia brunastra con cui, cent’anni prima, avevamo iniziato ad asfaltare gran parte delle strade non soltanto europee, ancorché obsoleta a causa delle alternative affermatesi nel tempo per le pavimentazioni stradali, pochi ormai si ricordano.
Eppure le miniere asfaltiche, a partire dalla loro affermazione industriale, hanno avuto un impatto determinante sull’assetto sociale ed economico di Ragusa a partire, innanzitutto favorendo l’assorbimento della disoccupazione bracciantile e la ricollocazione di tanti agricoltori in dissesto in conseguenza della crisi agricola di fine ‘800, aprendo così nuove prospettive di sviluppo economico ad una società fino ad allora esclusivamente agricola, colpita dalla fillossera e dai contrasti con i Francesi, che si occupava ancora soltanto di aridocoltura, di allevamento e del carrubo, e che muoveva appena i primi passi nell’agrumicoltura.
Prescindendo dai dati meramente produttivi – sui quali comunque ci si soffermerà ampiamente in seguito – si ritiene illuminante anticipare quelli occupazionali e reddituali che chiariscono da soli l’enorme portata della “rivoluzione dell’asfalto” nella società ragusana. Pur con le dovute cautele che impongono le rilevazioni statistiche dell’epoca, quanto meno alquanto grezze fino al secondo conflitto mondiale, l’occupazione diretta nelle miniere può essere ragguagliata intorno a 1.500 unità nel 1900, 2.500 unità nel 1927, 1000 nel 1948, 1197 nel 1976, 903 nel 1977, 878 nel 1978.
Per la provincia iblea le 80.593 tonnellate di asfalto estratto nel 1900, al prezzo dell’epoca di £ 15 per tonnellata, rappresentavano un introito di £ 1.208.895, cioè di euro 4.706.256 del 2006. E i 1.500 occupati, su di una popolazione del capoluogo di 32.000 abitanti, ipotizzando (sicuramente per difetto) la consistenza media dei nuclei familiari in 5 unità, stavano ad indicare che 7.500 persone, pari al 23,4% della popolazione vivevano del salario minerario.
Rielaborando gli stessi calcoli per l’anno 1927, quando la popolazione di Ragusa aveva già raggiunto i 50.000 abitanti e l’occupazione in miniera ascendeva a 2.500 operai, lasciando immutata l’ipotesi di consistenza media di un nucleo familiare in 5 unità, si giunge alla conclusione che 12.500 persone, pari al 25% della popolazione, continuavano a vivere con il salario derivato dalla ricchezza asfaltica.
Fermarsi all’occupazione diretta nell’industria estrattiva, tuttavia, sarebbe riduttivo e non contribuirebbe certo alla formazione di un’idea complessiva riflettente l’effettiva realtà di quel che la scoperta e lo sfruttamento delle miniere asfaltiche rappresentò veramente per Ragusa.
A parte il complesso fenomeno dell’inurbamento (iniziava con la nascita dell’industria asfaltica e si generalizzerà con la scoperta del petrolio l’abbandono delle campagne da parte delle nuove generazioni in cerca di “fortuna” in città, se non direttamente nelle nuove attività, almeno e residualmente nel commercio e nei servizi), si mosse l’intero sistema dei trasporti dell’epoca. Per esempio i carrettieri ragusani, cresciuti abnormemente di numero, si trasformarono in “imprese di trasporto” vere e proprie, disegnando un’interminabile processione dalla miniera verso Mazzarelli, con i loro “carretti” carichi di pezzami maneggevoli di roccia asfaltica da imbarcare per l’esportazione.
Naturalmente questa opportunità di lavoro per i nostri “carrotrasportatori” non potevano durare a lungo. La redditività della produzione pretendeva un sistema di trasporti più economico ed efficiente e scali più attrezzati e moderni: venne così realizzata la ferrovia che collegava la miniera alla stazione di Ragusa, da dove la roccia asfaltica veniva avviata ai porti di Licata e, soprattutto, di Siracusa.
Ma la rivoluzione dell’asfalto ha inciso profondamente nell’animo delle persone, nella serenità delle famiglie, nei rapporti sociali e nelle relazioni industriali, tra l’altro poeticamente espresse nel poemetto “A Pici” di Vann’Antò.
A pici era dappertutto. Il suo odore era familiare. Si “sentiva” ondeggiare nell’aria, entrava nelle case con gli abiti da lavoro dei minatori, permeava i muri delle abitazioni costruite con roccia asfaltica, si levava dai pavimenti e dalle scale lastricate di pece.
Si viveva in un’atmosfera di tipo “verghiano”.
La miniera era sacra, assicurava l’avvenire. Il lavoro, pur duro, era grazia di Dio (“u santo viagghiu”). La fatica trovava ristoro nel focolare domestico e negli affetti familiari. La pace si ritrovava nella certezza del pane (“paci è s’hai lu pani/ santu cutiddianu”).
La vita del minatore è dura: inizia prima dell’alba (o patinnuostru), si lavoro nel buio della miniera, si torna a casa che è già buio (avommaria): “o scuro vaiu, o scuro viegnu o scuro fazzu u Santu viagghiu”.
Il semplice minatore con comprende a cosa serva la roccia asfaltica (“cchi petra è, chi ni fanu ri sta pici/ …nun cumprinniemu: gnuranza nfilici/…”), ma si fida dei tecnici che li dirigono (“cu ni cumanna ha tuttu lu vantaggiu) per i quali hanno tanto rispetto (“cu ni cumanna e Diu lu binirici”).
E’ un’etica del lavoro semplice, forse anche ingenua, ma che finisce con l’amalgamare e con l’unire l’intera società dell’epoca.
XIX SECOLO: PRIME PROVE DI INDUSTRIALIZZAZIONE.
L’evoluzione del processo di industrializzazione in provincia di Ragusa non appare molto dissimile da quella che ha contraddistinto le vicende del settore a livello isolano.
Così come avviene in Sicilia, anche a Ragusa la prima forma di industria è di tipo estrattivo-minerario: allo zolfo dell’Isola fa riscontro l’asfalto della provincia di Ragusa.
Come in Sicilia, anche a Ragusa le risorse del sottosuolo vengono inizialmente controllate e valorizzate dalla finanza e dall’industria straniere, essenzialmente a causa della generalizzata carenza di capitali e di tecnologia locali. L’Isola – e ancor più Ragusa – era del resto lontana, anche geograficamente, non solo dai mercati nazionali e stranieri, ma anche dalle sedi politiche, economiche e finanziarie del Settentrione, dalle direzioni generali delle banche miste (volano insostituibile delle iniziative industriali di allora), dai centri decisionali degli investitori stranieri (ben presto defilatisi in conseguenza della crisi dello zolfo, prima, e dell’asfalto, poi), nonché dall’industria idroelettrica nascente.
Come in Sicilia, anche nel Ragusano si avvertirono i contraccolpi della crisi dei rispettivi settori minerari(1), pilastri portanti dell’apparato industriale dell’epoca, mentre vanamente si attese lo sviluppo delle esportazioni di diversi prodotti agricoli tipici, alcuni dei quali (gli agrumi su tutti) allora esclusivi dell’Isola.
Ed è interessante osservare come, in Sicilia allo stesso modo che a Ragusa, l’originaria ricchezza del sottosuolo finì con l’essere sostituita da altre, sempre di natura estrattiva; singolare apparirà, a tal riguardo, come sia il medesimo anno – il 1953 – a segnare la definitiva affermazione del salgemma e la scoperta dei sali potassici siciliani, proprio mentre a Ragusa si innalzava – foriera di illusorie speranze – la prima colonna di petrolio greggio.
In Sicilia, come a Ragusa, si giocò la carta dello sviluppo puntando sulla grande industria di base, confidando nella sua forza trainante, oltrechè nelle esternalità che essa presupponeva e che finiva, a sua volta, con il realizzare. Lì come qui la crisi del settore è stata inevitabile, e devastanti ne sono state le ripercussioni sulle industrie minori e sull’indotto, sull’occupazione, sull’intera economia e, in definitiva, sull’assetto complessivo della società.
Come in Sicilia, anche a Ragusa si guarda oggi alle industrie medio-piccole di trasformazione e all’artigianato evoluto come al settore già affermatosi nell’Italia continentale e all’estero, adesso con una carta decisiva da giocare sui mercati nordafricani e del bacino del Mediterraneo.
Diversamente che la Sicilia, Ragusa non visse invece la feconda esperienza di un gruppo industriale plurisettoriale, rivolto, com’era indispensabile, anche verso l’estero. E’ evidente a questo riguardo il riferimento alla rapida fortuna e alla repentina decadenza della dinastia industriale dei Florio, attiva soprattutto nella Sicilia occidentale, avendo essa rappresentato un esempio, probabilmente unico, di imprenditoria di piglio moderno e di lungimiranti vedute nel panorama non certo affollato degli industriali siciliani nella seconda metà dell’Ottocento.
Sono note le molteplici attività che, a partire dalla prima metà dell’Ottocento e sino alla svolta del secolo, i Florio gestirono con successo, imponendosi all’attenzione (ma anche alla inevitabile ostilità) non solo della nascente imprenditoria nazionale, ma pesino degli stessi finanzieri francesi e inglesi, penalizzati non poco nelle loro iniziative nel settore degli zolfi, come pure in quello agricolo ed enologico(2).
Altrettanto conosciute – anche perché emblematiche delle difficoltà in cui si muoveva la nascente industria meridionale – sono, poi, le cause del crollo del gruppo Florio. Il declino della “Navigazione Generale”, la crisi irreversibile degli zolfi siciliani, il mancato decollo delle esportazioni agrumicole e, su tutto, il difficile allineamento alla politica giolittiana e la conseguente perdita degli imprescindibili agganci negli ambienti governativi, segnarono la fine dell’impero dei Florio, già minato dall’appesantimento finanziario manifestatosi verso la fine dell’Ottocento. La “Ceramica” uscì battuta dalla concorrenza mossale da solide imprese settentrionali, mentre gruppi finanziari del Nord rilevarono le Tonnare, e la Cinzano lo stabilimento enologico di Marsala.
La provincia di Ragusa non ebbe niente che fosse almeno paragonabile alle imprese dei Florio: nulla che somigliasse ad un gruppo economico o anche solo ad una singola industria di vedute moderne, nessun intervento rilevante e duraturo della finanza estera (3), niente che non fosse una politica di pura e semplice asportazione delle risorse asfaltiche locali.
L’estrema povertà tecnologica e finanziaria, l’atavica e diffusa dedizione delle genti iblee all’agricoltura e alle attività ad essa connesse, lo scarso peso negoziale in politica estera del Regno delle Due Sicilie, prima, e la lontananza non solo geografica dal Governo del Regno d’Italia, poi, impressero all’industria mineraria del Ragusano i tratti caratteristici di uno sfruttamento di tipo coloniale: furono straniere le prime industrie estrattive e stranieri furono i mercati di sbocco, nei quali l’asfalto si andò affermando più estesamente e molto prima di quanto non avvenisse non soltanto in Italia, ma persino in Sicilia e nella stessa provincia di Ragusa.
Ad ogni modo, in provincia di Ragusa, le prime attività industriali in senso stretto prendono le mosse proprio dall’asfalto, come del resto, fino all’inizio degli anni sessanta, all’asfalto sono rimasti legati il lavoro di parecchie generazioni di minatori, il sostentamento delle loro famiglie e, al di là del fatto meramente economico, la cultura e le tradizioni stesse di gran parte della gente iblea.
Nell’asfalto, dunque, affonda le radici il nostro tormentato e controverso processo di industrializzazione e siccome non c’è futuro senza memoria, non appare inutile ripercorrerne brevemente la storia, mentre è più che encomiabile il progetto di restituire ai ragusani e ai turisti quella meravigliosa archeologia industriale che sono le miniere di contrada Tabuna e di Castelluccio Streppenosa, tra l’altro allocandovi un museo dell’asfalto.
LE MINIERE ASFALTICHE IN PROVINCIA DI RAGUSA
Le singolari caratteristiche e le molteplici applicazioni dell’asfalto, pietra grigiastra e duttile di cui abbonda il sottosuolo della provincia di Ragusa, sono conosciute sin dalle più remote epoche storiche.
Persiani ed Egiziani già lo conoscevano; Greci e Romani lo utilizzarono per la produzione di prodotti anti-ruggine, mentre in epoche successive lo si cominciò ad adoperare, in alternativa al marmo, quale materia prima per la realizzazione di sculture e di opere artigianali in genere.
Si scoprirono giacimenti a Cuba nel 1535, nell’isola di Trinidad nel 1595, nella Val de Travers, in Svizzera, nel 1710, per finire ai rinvenimenti nello stato dello Utah, sulle montagne rocciose, nel 1885(4).
Nel territorio intorno a Ragusa l’asfalto era conosciuto praticamente da sempre.
Risale al 1513, ad opera di Angelo Rocchetti, la scultura in roccia asfaltica della statua di San Giovanni Battista, conservata in Cattedrale e meglio conosciuta come “San Ciuvanni u niuru”; è datato 1545 e firmato Vincenzo de Blundo il fonte battesimale ricavato da un monolite d’asfalto che si trova nella chiesa di San Tommaso a Ibla; porta la data del 1577 la lastra tombale anonima in roccia asfaltica raffigurante un cavaliere in abbigliamento spagnolo che si trova nella chiesa di San Francesco all’Immacolata, mentre una splendida scalinata in pietra asfaltica si trova nel convento annesso alla medesima chiesa(5) .
A partire dal XVII secolo l’utilizzo dell’asfalto è generalizzato. Maestri scalpellini ne ricavano opere artigianali di splendida fattura ricavandone spesso statue di santi e personaggi famosi del tempo, mentre cavapietre e muratori lo usano largamente in edilizia, pavimentandone chiese ed abitazioni, utilizzandolo per la realizzazione di scalinate non solo nei palazzi nobiliari, ma anche nelle abitazioni più modeste.
Tuttavia bisogna attendere la seconda metà del Settecento per vederne l’utilizzazione sistematica come materiale da costruzione e addirittura un altro secolo perché venga impiegato nella sua naturale destinazione, cioè quale materiale ideale per la pavimentazione stradale.
In effetti le tappe che portarono all’utilizzazione industriale della roccia asfaltica furono molteplici e, almeno inizialmente, estremamente contrastate dalle Autorità tempo per tempo preposte al rilascio delle concessioni di sfruttamento delle miniere.
La pretesa di Ferdinando II di Borbone di una consistente partecipazione ai profitti futuri fece fallire il tentativo di un gruppo svizzero di sfruttare il giacimento di Ragusa nel 1838; nel 1865 è il municipio di Ragusa, negandogli l’uso gratuito di un’ora d’acqua al giorno dalla sorgente Fontana Grande, a far desistere il francese Alfredo Guttereau dallo sfruttamento del giacimento su alcuni terreni che aveva comprato in tenere di Ragusa.
Bisogna attendere il 1877 per assistere all’acquisto da parte della “The Anglo-Sicilian Co.” Ltd. di Londra di significativi appezzamenti con sottosuolo asfaltifero presso Ragusa, successivamente rilevati e sfruttati sino al 1939 dalla “The United Limmer à Vorwohle Rock Asphalte Co.” Ltd., anch’essa con sede a Londra.
Allo stesso modo londinese fu l’altra significativa presenza nel campo dello sfruttamento industriale delle miniere asfaltiche del Ragusano. Succeduta nel 1903 alla “Compagnie Gènèrale des Asphaltes de France” di Parigi, fu infatti “The Val de Travers Asphalte Paving Co.” Ltd. a rilevare la miniera di contrada Tabuna-Cortolillo, estesa circa 56 ettari.
Accanto a queste presenze straniere, sino al 1918, una sola iniziativa nazionale, comunque extraprovinciale: quella della società “Enrico Aveline e C.” con sede a Catania, operante sin dal 1870 e che, nel 1939, aveva avviato un impianto per la macinazione della roccia asfaltica.
Naturalmente è stata fondamentale, a partire dal primo dopoguerra, l’attività complessiva della società “Asfalti, Bitumi, Combustibili liquidi e Derivati”, la prima ABCD. Ma le sue vicende, a partire dal 1918 e sino all’avvento dell’ENI, coincideranno con quelle dell’asfalto, prima, del petrolio, poi, per cui ripercorrendo l’evoluzione delle risorse asfaltiche seguiremo da vicino anche quella di questa storica industria nella nostra provincia.
LO SFRUTTAMENTO DELLE MINIERE ASFALTICHE: DAL 1868 AL 1945.
L’utilizzazione industriale dell’asfalto ha inizio intorno al 1868, con l’avvio della sua utilizzazione nelle pavimentazioni stradali al posto del pavè.
La nazionalità prevalentemente straniera delle Società titolari delle concessioni ebbe un ruolo sicuramente determinante nella diffusione centripeta delle pavimentazioni asfaltiche: Parigi, prima, e Londra, poi, videro estendersi le strade pavimentate con asfalto ragusano, seguite da Berlino. Ma quando la capitale germanica, intorno al 1900, “superava un milione di metri quadrati di pavimentazione in asfalto compresso, ottenuto da roccia esportata la più gran parte da Ragusa, Milano pavimentava la via Monte Napoleone e Palermo il Viale della Libertà”(6) .
Solo nel 1912 si diffusero le pavimentazioni in asfalto a Siracusa e addirittura a partire dal 1930 nella stessa Ragusa, che pure, all’epoca, produceva i tre quarti della roccia asfaltica estratta in Italia.
La diffusione nel nostro Paese dell’impiego di roccia asfaltica nelle pavimentazioni stradali, già oltremodo lenta, si interruppe addirittura durante il primo conflitto mondiale, nel corso del quale l’estrazione stessa della roccia venne sospesa.
Eppure, proprio sotto la spinta delle esigenze imposte dalla guerra e prima che essa avesse termine, l’industria asfaltica visse una svolta estremamente suggestiva, ancorché priva di effetti concreti dal punto di vista strettamente economico.
Nel 1917, infatti, l’ABCD realizzò una batteria di sedici forni destinati alla distillazione delle rocce asfaltiche finalizzata all’estrazione di oli combustibili: era, di fatto, la nascita dell’industria chimica, sebbene ancora in fase quanto meno pionieristica.
La fine della guerra portò automaticamente alla sospensione di tali esperimenti. L’estrazione di roccia riprese quasi subito e l’asfalto compresso tornò, stavolta massicciamente, al suo impiego più naturale – le pavimentazioni stradali -, adesso soprattutto sul territorio nazionale.
La ripresa, tuttavia, fu di breve durata. L’esigenza di pavimentare anche le strade extraurbane allo scopo di favorire i collegamenti interprovinciali e, d’altra parte, la maggiore intensità e la cresciuta velocità del traffico su gomma, imposero presto una revisione tecnica ed economica delle costruzioni stradali.
La prima necessità apparve quella di rafforzare le basi stradali, ciò che, in genere, fu attuato con l’impiego del calcestruzzo, di per sé comportante una notevole lievitazione dei costi. Essi, poi, si accrescevano ulteriormente in conseguenza della copertura con asfalto compresso, senza considerare, dal punto di vista tecnico, la sua diminuita rispondenza qualitativa rispetto alle rinnovate esigenze del traffico moderno.
L’alternativa all’asfalto fu così trovata nel bitume, tecnicamente più valido e, almeno inizialmente, anche meno costoso, salvo a rivedere i conti per le più frequenti, necessarie manutenzioni, parziali ripristini, rifacimenti più estesi, e senza contare la necessità di provvedersi all’estero del bitume, carente in Italia.
A tale ultima circostanza si fu ovviamente sensibilissimi in epoca fascista, al di là di ogni più futile ragione di prestigio nazionale, per le obiettive difficoltà intervenute con le sanzioni che, se non ci tagliavano fuori del tutto dal commercio internazionale, certo offrirono al regime un pretesto ulteriore per intensificare il processo di autarchizzazione dell’economia italiana.
L’asfalto compresso ritorna così nella pavimentazione stradale, con l’aggiunta dell’olio asfaltico, ottenuto dalla distillazione della roccia, in sostituzione del bitume di importazione.
Non solo, ma la distillazione venne mirata anche verso un obiettivo più ambizioso: riprendere le ricerche del 1917 e pervenire alla distillazione del “petrolio autarchico” in previsione dell’ombra minacciosa della guerra, ancora una volta incombente. E nell’impianto divenuto celebre e ribattezzato “Roma” il petrolio venne effettivamente ottenuto; esso tuttavia non era qualitativamente gran cosa, mentre i costi di produzione si dimostrarono subito enormemente alti, al punto di indurre anche l’ostinazione fascista a sospendere la distillazione di roccia asfaltica destinata a questo processo.
IL DECLINO DELLE RISORSE ASFALTICHE: DAL 1946 A FINE MILLENNIO.
Nel secondo dopoguerra le industrie connesse con l’asfalto subirono un vasto ed irreversibile processo di svalutazione, sia per la lievitazione continua dei costi di estrazione e di lavorazione, sia, soprattutto, per la drastica e generalizzata contrazione della domanda, non solo interna, ma soprattutto estera: il bitume, infatti, aveva ormai definitivamente soppiantato l’asfalto compresso nelle pavimentazioni stradali.
L’estrazione di roccia asfaltica venne drasticamente ridotta, passando dalle 270.000 tonnellate del 1944 alle 168.000 del 1946, mentre cessarono del tutto le esportazioni.
Le conseguenze furono pesantissime, soprattutto per l’occupazione operaia, praticamente dimezzatasi nel volgere di un paio d’anni, e inevitabili furono le generali proteste, estrinsecatesi non soltanto con movimenti di piazza, ma anche con pesanti pressioni politiche invocanti un intervento della mano pubblica a sostegno del settore.
E la Regione Siciliana intervenne, ma – del resto non poteva fare altrimenti – soltanto con provvedimenti tampone e con misure esclusivamente politiche, allora ancora possibili, anzi addirittura frequenti.
Rilevò tutti gli impianti che erano stati dell’ABCD, riprese l’attività estrattiva e varò una serie di leggi di protezione del settore con le quali veniva fatto obbligo a tutti i comuni siciliani di rivestire le strade con asfalto ragusano da acquistare ad un prezzo politico, tempo per tempo determinato per legge.
Non era certo questa una logica imprenditoriale e il vero problema – l’utilizzazione in termini di convenienza economica della ricchezza asfaltica – rimaneva sostanzialmente irrisolto.
In questa direzione l’intervento più fecondo della Regione fu quello di interessare alle miniere asfaltiche ragusane alcuni imprenditori privati attivi nel settore i quali, studiando nuovi processi di lavorazione e di impiego dell’asfalto, rendessero economica la gestione dei giacimenti.
L’invito fu raccolto nel 1951 dal gruppo Bomprini-Parodi-Delfino, cui la Regione diede in concessione cinquantennale le miniere d’asfalto e gli impianti della prima ABCD, nonché le miniere che erano già state della “Limmer”; in contropartita del suo impegno a Ragusa la B.P.D. ottenne inoltre incentivi economici e sgravi fiscali.
I risultati dell’operazione furono notevoli.
L’estrazione di roccia asfaltica riprese, e, con essa, le produzioni tipiche cui dava origine: mattonelle, mastice, polvere.
Ma, più che in termini quantitativi, l’intervento della Bomprini-Parodi-Delfino andava apprezzato sotto l’aspetto qualitativo, in particolare per la profonda riconversione operata in seno all’industria asfaltica.
Partendo da precedenti esperienze (e, in particolare, da quelle della consociata “Calce e Cementi di Segni” nelle miniere asfaltiche abruzzesi) il gruppo privato avviava una prima riconversione dell’industria: l’utilizzazione dei residui delle rocce asfaltiche esauste, provenienti dalla distillazione, quale materia prima per la produzione di cemento, nonché l’utilizzazione dell’olio distillato come forza motrice.
Ai minatori si affiancarono così i cementieri, gli uni e gli altri simbolo e testimoni della nascita della seconda ABCD, la “Asfalti, Bitumi, Cementi e Derivati”.
La seconda e più radicale riconversione è legata alla scoperta del greggio e all’avvio della petrolchimica; ma questa è storia che interessa principalmente le vicende della gestione Enichem-Anic, cui è legato il più entusiasmante miraggio e il più doloroso disinganno della società iblea nella seconda metà del XX secolo.
Piuttosto, per completare il panorama dell’industria (7) dedita alle produzioni di derivazione asfaltica, non si possono non ricordare le vicende della “Ancione Antonino” SpA, ancora oggi – marginalmente e praticamente da sola – relativamente attiva nel settore.
Apparsa sul mercato ibleo nel 1944 con appena dieci dipendenti, iniziava la sua attività con la produzione di asfalto, emulsioni bituminose e mastice.
Nonostante quegli anni fossero difficilissimi, la famiglia Ancione, con tenacia e intelligenza, riuscì a resistere a tutte le vicissitudini del mercato, ampliando, anzi, la gamma delle lavorazioni ed accrescendo le dimensioni aziendali.
Nel 1964, sfruttando come materia prima un giacimento di calcare particolarmente adatto alla calcinazione, fu avviata anche la produzione di calce idrata, sottoponendo, quindi, la roccia asfaltica a tutte le trasformazioni, esclusa quella in cemento.
La storica azienda, oggi, produce ancora – essenzialmente su commessa – mattonelle d’asfalto e, soprattutto, conglomerato bituminoso, mentre è altamente specializzata nell’esecuzione di lavori stradali.
ASFALTO: CENTOCINQUANTANNI DI PRODUZIONE A RAGUSA E IN ITALIA
Spingendo le indagini statistiche retrospettivamente il più possibile, si può risalire non oltre il 1840. Da tale anno e sino al 1860, la produzione annua di roccia asfaltica si fermava a non più di qualche migliaio di tonnellate, nella quasi totalità destinate all’esportazione.
Nel ventennio successivo l’estrazione si attestava intorno alle 5.500 tonnellate come media annua, ricavate per 2/3 dalle miniere ragusane e per 1/3 da quelle abruzzesi: fino a quel momento, infatti, era ancora il pavè ad imporsi nelle pavimentazioni stradali.
Il massiccio passaggio all’asfalto compresso determinò la crescita rapida della produzione nell’ultimo ventennio dell’Ottocento, secolo che si chiuse con l’estrazione di oltre 100.000 tonnellate di roccia, l’80% della quale estratta a Ragusa.
Comunque, all’inizio del secolo scorso e sino allo scoppio della Grande Guerra, l’estrazione di roccia continuò a crescere fino a raggiungere il valore modale nel 1912: in quell’anno la produzione italiana si attestò intorno alle 200.000 tonnellate, alla quale Ragusa partecipava con il 67% (135.000 tonnellate).
Nello stesso periodo cresceva enormemente anche l’esportazione. Nel 1912 Ragusa esportava all’estero 125.000 tonnellate di asfalto e ne collocava in Italia appena 5.000: come dire che il 96% della roccia veniva estratto sulla spinta della domanda estera ed extraprovinciale e che dalle sue tendenze massimamente dipendevano le sorti degli asfalti ragusani.
Nel primo dopoguerra la produzione nazionale di asfalto riprese a ritmo sempre più intenso, esprimendo il massimo sforzo nel 1927 quando la roccia estratta raggiunse il massimo storico delle 387.000 tonnellate. Di esse ben 267.700, pari al 69% del totale, venivano estratte dalle miniere ragusane, mentre l’Abruzzo ne produceva 84.454 (22%) e il Lazio – che, a partire dall’anno precedente, aveva avviato il suo contributo al settore – le rimanenti 34.846, pari al 9% del totale.
Per quanto proprio in quell’anno la produzione si stata considerevole, le esportazioni non raggiungevano, invece, i livelli del 1912. Rispetto a quell’anno, nel 1927, si erano perduti (o ridotti ad importare pochissimo) mercati prima importanti (Stati Uniti, Austria, Francia), mentre erano sensibilmente calate le importazioni da parte della Germania, il nostro migliore cliente che nel 1912 aveva assorbita da sola quasi la metà delle esportazioni ragusane.
Viceversa, mentre si acquisivano nuovi clienti stranieri (Spagna e Olanda), crescevano le esportazioni verso la Gran Bretagna (oltre 25.000 tonnellate nel 1927) anche se, di lì a due anni, esse sarebbero lentamente ma costantemente diminuite, in ottemperanza alla decisione del governo inglese di ridurre progressivamente le spese all’estero.
Tuttavia i flussi di esportazione dovevano presto ridursi a poca cosa. A partire dal 1933, infatti, la campagna autarchica tedesca ci privava del nostro più consistente mercato di sbocco (nel 1906 quasi 58.000 tonnellate di asfalto ragusano importato), mentre le sanzioni economiche contro l’Italia, votate due anni dopo dalla Società delle Nazioni, avrebbero finito presto con il chiuderci anche tutti gli altri mercati.
Con la fine del secondo conflitto mondiale – durante il quale la produzione si mantenne tuttavia alquanto sostenuta, essendo stata, tra il 1940 e il 1945, mediamente pari a 130.000 tonnellate – l’estrazione di roccia asfaltica riprende a crescere: 137.000 nel 1948, 188.000 nel 1955 fino alle 196.000 tonnellate nel 1960, che rappresentano il massimo sforzo produttivo del secondo dopoguerra, rimasto insuperato.
In questo periodo pur florido, tuttavia, le nuove tecnologie e l’intensivo utilizzo di macchinari avevano contribuito a ridimensionare il concorso di manodopera al processo produttivo, di fatto dimezzatasi rispetto alla fine dell’Ottocento essendosi ridotto a 650 operai solamente.
Già l’anno dopo la produzione di roccia asfaltica scendeva a 131.000 tonnellate e, a parte l’impennata del 1963 (152.000 tonnellate), i dati riguardanti gli anni successivi si manterranno sempre intorno alle 100.000 tonnellate, e poi costantemente al di sotto a partire dal 1976.
Oggi, a parte il residuo legame con il cemento prodotto dall’IN.SI.CEM., prima, e dalla COLACEM, adesso, l’asfalto sopravvive ormai solo marginalmente nella ridotta produzione dei suoi derivati tradizionali, ancora coltivata dalla “Ancione Antonino” SpA, come ricordato prima.
Esso appartiene più alla storia economica della provincia di Ragusa che al suo presente, ma la sua importanza rimane determinante: l’asfalto rappresenta la prima esperienza industriale della provincia, la prima vera occasione di guardare ai mercati internazionali, il primo approccio con la mutevolezza della domanda interna ed estera, e, soprattutto, la sperimentazione della necessità di attuare tempestivamente quei processi di ammodernamento e di riconversione che le vicende del mercato, ieri come oggi, continuamente impongono.
Oggi li chiamiamo flessibilità e innovazione.
Note
(1) L’importanza dello zolfo come materia prima nei processi di produzione di soda caustica e di acido solforico su scala industriale, affermatasi nei primi decenni dell’Ottocento, dopo alterne vicende, tramontò definitivamente, dapprima a causa della concorrenza delle piriti di ferro e di rame, e poi con il diffondersi del metodo Frasch che, a partire dal 1905, permise di ricavare a basso costo lo zolfo fuso direttamente dal sottosuolo.
L’utilizzazione dell’asfalto per l’impiego economicamente più rilevante – la pavimentazione stradale – iniziato a partire dal 1868, ebbe praticamente termine poco dopo la fine della prima guerra mondiale, soppiantato dalla bitumazione.
(2) Il capostipite dei Florio – Vincenzo – diede l’avvio alle fortune della famiglia con la gestione della flotta, cui asservì la fonderia “Oretta” e lo scalo di alaggio. Quindi entrò nel primario, ampliando le tonnare ed avviando lo stabilimento enologico di Marsala.
I suoi successori – figlio e nipote, entrambi di nome Ignazio – potenziarono le attività connesse con la navigazione (fondando a Genova la Società Esercizio Bacini e, grazie ad essa, acquisendo il monopolio delle riparazioni navali nell’alto Tirreno), come pure quelle minerarie (rilevando la “Anglo Sicilian Sulphur Company), agricole (fondando il Consorzio Agrario Siciliano) e dell’industria manifatturiera con la creazione della Ceramica Florio.
(3) Risale al 1838 la prima richiesta straniera di una concessione per lo sfruttamento delle miniere asfaltiche ragusane. Essa cadde nel nulla per la pretesa di Ferdinando II di Borbone di una quota troppo alta dei profitti.
(4) Mario Spadola: “L’asfalto”. Erea 1977-Ragusa
(5) Saro Distefano: “L’asfalto: la pietra che ha fatto Ragusa” relazione al convegno sulla storia delle tecniche di produzione nell’area iblea. Atti novembre 1992. Distretto Scolastico n. 52 Ragusa; Italia Nostra Ragusa.
(6) Mario Spadola: op. citata.
(7)Sarebbe lungo soffermarci sulle ditte minori beneficiarie di concessioni di sfruttamento minime,in buona parte attive sino agli anni sessanta. Esse, che qui elencheremo solamente seguendo la ducumentazione dell’ing. Mario Spadola, testimoniano tuttavia del fervore di attività e delle occasioni di lavoro che l’asfalto ha offerto alla collettività provinciale. Ci riferiamo alla “Società Miniere Industria Asfaltifera”(SMIA), sorta con sede a Modica dopo aver rilevato la ditta Denaro Papa all’inizio degli anni quaranta,concessionaria di ettari 3,38 in contrada Rinazzo; la Società Asfaltica di Ragusa, succeduta alla ditta Coco Testa di Catania nel 1909, concessionaria di 30 ettari in tenere di Scicli, c.da S.Antonio Castelluccio e di altri 2 ettari a Ragusa, C.da Petrulli-Rinazzo; la ditta Antoci e Tumino di Ragusa, 3 ettari in c.da Petrulli; l’opera Nazionale dei Combattenti concessionaria in c.da Costa di Ruta, tenere di Scicli, di 20 ettari; la ditta F.lli Bocchieri, concessionaria della miniera Castelluccio di 9 ettari; la Società Anonima per gli Asfalti Siciliani con una piccola concessione in territorio di Modica; la ditta dott. Francesco Monelli di Scicli, ivi concessionaria della miniera denominata “Castelluccio Cufra di 21 ettari.
Nella foto: “Plan of Asphalte Properties (Ragusa) 1900”, di proprietà dell’Archivio Lorenzo Guastella
